“5G”無疑是今年的科技熱詞，在疫情“大考”下，以5G為代表的新基建將成為經(jīng)濟發(fā)展的重要推手。今年也是中國5G商用發(fā)展的關鍵期，5G網(wǎng)絡部署、生態(tài)建設、行業(yè)應用等都將開啟新的篇章。

在汽車領域，5G有望為汽車行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛帶來顛覆性改變，而在這些領域落地也將使5G技術取得實質性發(fā)展。其中，自動駕駛是5G重要的應用場景之一。

2019年6月6日，我國5G商用牌照“落地”。當時，廣州市正式發(fā)布了首批自動駕駛路測牌照，廣汽集團、文遠知行、小馬智行等六家企業(yè)獲得首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試通知書。5G商用牌照開始發(fā)放后，廣州成為首批商用城市。

如今一年過去了，自動駕駛發(fā)展到什么階段了？自動駕駛的商用化道路有多遠呢？還面臨著哪些難題呢？

據(jù)了解，高速率、高可靠、低延時、網(wǎng)絡結構和邊緣計算能力是5G主要的特點，通過5G技術可以加強自動駕駛感知、決策和執(zhí)行三方面的能力。

在實際的落地應用方面，5G正在助力自動駕駛落地城市。近日，多地啟動無人駕駛車路測，自動駕駛灑水車、自動駕駛出租車、自動駕駛集裝箱卡車相繼亮相。華為日前宣布與一汽、上汽、廣汽、北汽、東風汽車、長安汽車、比亞迪等首批18家車企共同打造“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術在汽車產業(yè)的商用進程。

在基礎設施方面，例如中國首條自動駕駛高速開建，布局5G設備，預計2022年正式通車。杭州、長沙等多個城市也搭建了自動駕駛車道，并布局5G設備。

在實現(xiàn)無人駕駛商業(yè)化的過程中，汽車產品只是體系中的基礎項，智慧道路是最重要的支持，此外，車聯(lián)網(wǎng)也是至關重要的一環(huán)。

今年，發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)督和網(wǎng)絡安全體系將基本形成，能夠實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)模化生產，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。

自動駕駛技術在效率、成本、便利度等方面的優(yōu)勢，會隨著運營的成熟逐步顯現(xiàn)，以后將有更多發(fā)展空間和潛力。出于搶占市場的目的，各大車企、科技公司和汽車零部件供應商作為自動駕駛三大陣營將會爭相推出無人駕駛產品。麥肯錫研究報告顯示，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務市場空間將超過5000億美元。

技術方面，5G技術已成為自動駕駛發(fā)展的新方向；市場方面，新需求新場景不斷萌生；政策的出臺也為行業(yè)發(fā)展指明方向，行業(yè)標準逐漸清晰。隨著業(yè)內大公司的持續(xù)推動及相關政策方面的扶持，自動駕駛汽車的商業(yè)化時代加速到來。

對于整個自動駕駛的生態(tài)來說，在落地和實現(xiàn)商用化方面，還需涉及政策、技術、運營等多方面的問題，需要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企等，多方共同合作才能完成。

例如，文遠知行推出國內首個面向公眾全開放的Robo-Taxi運營服務。公司首席運營官張力日前在中國電動汽車百人會舉辦的“自動駕駛商業(yè)應用場景高端研討會”上分享了無人出租的“鐵三角模式”，即無人駕駛技術公司、主機廠或tier1供應商、出行服務平臺三方合作，方可推動可落地的運營服務。他表示，全開放式的運營存在諸多挑戰(zhàn)，集中力量推動政策、提升技術穩(wěn)定性、加強戰(zhàn)略合作伙伴關系是文遠知行經(jīng)實戰(zhàn)所得的寶貴經(jīng)驗。

張力認為，目前，5G網(wǎng)絡的基礎設施建設有待加強，需要實現(xiàn)更全面的覆蓋和更穩(wěn)定的網(wǎng)絡環(huán)境；5G和車路協(xié)同應用的融合仍處于起步階段，還有待于進一步開發(fā)和驗證，例如車規(guī)級的5G遠程車載終端TBOX還沒有進入量產階段。另外，單車智能和車路協(xié)同互為冗余，但同時要求兩個系統(tǒng)都需要足夠穩(wěn)定，才能保證兩個系統(tǒng)聯(lián)動起來時能達到最佳的效果，這是過程中的一個難點。

在中國公路學會自動駕駛工作委員會主任冉斌看來，單車智能成本太高是自動駕駛目前發(fā)展的最大障礙之一。冉斌表示，價格昂貴的自動駕駛汽車不容易實現(xiàn)大規(guī)模量產，但如果通過路車設施、一體化發(fā)展，讓部分自動駕駛功能通過聰明的道路來替代，可以大規(guī)模降低成本，車載成本最高降幅可達到90%~95%。這也意味著，通過單車智能實現(xiàn)自動駕駛，高昂的系統(tǒng)設備價格短時間很難下降，但車路協(xié)同的實現(xiàn)能進一步分攤成本，也從而能更快推進自動駕駛技術應用。

廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜表示，基于技術線路、制造成本、市場接受度、商業(yè)模式、法律和道德等因素，L3-L4將會在未來共存很長一段時間。郭繼舜認為，芯片是阻礙當前自動駕駛技術迭代升級的最大瓶頸。首先，自動駕駛對芯片算力要求極高，要求自動駕駛處理器在每秒能夠處理數(shù)百萬億次的計算；其次，自動駕駛對計算的實時性要求極高，任何一點時延，都有可能造成車毀人亡。另外，由于對低能耗有極大的要求，自動駕駛AI芯片要處理的數(shù)據(jù)量極大，對芯片能效要求極高；同時由于對高可靠性的要求，芯片需要無論在多么惡劣的條件下，嚴寒酷暑、刮風下雨，都必須要有非常穩(wěn)定的計算表現(xiàn)。

盡管面對各種各樣的研發(fā)困難，郭繼舜依然非常樂觀地說道，“中國有75%的消費者接受自動駕駛，遠遠超過了歐美、日本等國的接受程度，中國老百姓是喜歡嘗試新的技術，并且和新的技術一起成長的”，郭繼舜預測，中國L3級以上自動駕駛汽車預計在2025年達到12%，屆時近100%的高端車都將具備L3級別功能。

自動駕駛商業(yè)化究竟何時能實現(xiàn)？百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇預計，2023~2024年，在特定區(qū)域的自動駕駛將成為現(xiàn)實，但距離大規(guī)模自動駕駛落地還有很長的路要走。

3月9日，工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中將自動駕駛分0~5級，共6個級別。和美國標準在思路上一致，例如3級／L3級及以上都由人類接管轉為自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行。美國的自動駕駛可分為L0、L1、L2、L3、L4、L5級別，只有L4、L5才能稱得上無人駕駛。作為終極目標的L5完全自動駕駛級別可以實現(xiàn)由車輛完成所有駕駛操作，人類無需保持注意力，并且適用在所有場景。根據(jù)美國斯坦福大學預測，L4高級別自動駕駛將在2020~2025年真正實現(xiàn)，率先應用在卡車、共享出租車等專用車輛。對私家車而言，L4級自動駕駛預計在2030年左右的節(jié)點實現(xiàn)，而L5的自動駕駛至少要等到2035年后。